De obște, în mentalul nostru românesc, eroii sunt, în special, cei care au murit în luptă pentru apărarea țării sau a credinței noastre. Cu ocazia Zilei Eroilor din 2020, ActiveNews vă prezintă un om care deși a participat în luptă, a supraviețuit. Ceea ce-l face unic pe eroul nostru este faptul că a participat la o bătălie în cel de-al doilea război mondial, fără să fie soldat sau mobilizat în Forțele Armate ale României.

Este vorba despre inginerul Alexandru „Dudu” Frim. Eroul nostru s-a născut la Râmnicu Sărat pe 9 martie 1908, în familia locotentului botoșănean Constantin Frim și comandant al unui escadron de cavalerie și Alexandrinei Atanasiade, din Iași, descendentă directă a Domnului Alexandru Ioan I (Cuza).

În 1926 rămâne orfan de tată și se mută la București, înscriindu-se la Școala Politehnică. În timpul studiilor, a lucrat pe un taxi ca să se poată întreține pe sine și pe mama sa. Devenit inginer automobilist, a lucrat ca împiegat stagiar la Ministerul de Finanțe.

În 1931, bucurându-se de o bursă acordată de Asociația Sportivă „Politehnica”, a învățat să zboare cu avionul de la Școala de pilotaj „Mircea Cantacuzino” de la Băneasa.

Fiind un pasionat de viteză, așa cum singur a mărturisit în memoriile sale, publicate postum, Dudu Frim s-a implicat și în sporturile de iarnă, mai precis la bob. După o comportare meritorie în campionatul național de bob din anul 1933, a luat parte la campionatul european de la Garmisch, clasându-se onorabil. Datorită acesteia, în anul următor, împreună cu Vasile Dumitrescu, și el pilot, dar mai puțin inițiat în asemenea întreceri, a luat parte la Campionatul mondial de Bobsleigh, ce a avut loc Egelberg în Elveția. Frim a ocupat primul loc, devenind campion mondial. Interesant de reținut că în concurs au mai fost două echipaje românești, ambele alcătuite numai din aviatori, dintre care cel al lui Al. Papană s-a clasat pe locul trei. Pentru frumoasa lor comportare, la sosirea în țară, li s-a oferit "Premiul Național al Sporturilor" de către Uniunea Federațiilor Sportive din România.

Având ocazia, din anul 1934 s-a transferat la Ministerul Aerului și Marinei, mai ales că, între timp, făcuse școala de ofițeri de rezervă. În prima zi a anului 1935, Frim asistă neputincios la o tragedie: moartea colegului său aviator și bober, Vasile Dumitrescu. Evenimentul s-a petrecut în timpul unui zbor spre Paris, de la Viena.

În 1936 s-a angajat ca inginer la uzinele IAR din Brașov, iar în 1937 a luat parte la mai multe concursuri aviatice, unde s-a clasat mai mereu pe podium, consacrându-l în branșă.

O comportare și mai deosebită a avut-o în concursul internațional al Micii Antante ce s-a organizat pe distanța Praga - București - Belgrad - Praga, folosind un avion Nardi, căruia îi făcuse un robinet între cele două rezervoare, deoarece când muta alimentarea de la un rezervor la altul, trăgea aer fals. Dar și așa, pe tronsonul București - Belgrad a terminat benzina tocmai când rula la hangar. În ultimul concurs, în care s-au aflat 37 de aviatori, a primit cupa oferită de organizatori celui mai tânăr concurent. Tot locul III a ocupat și în ediția din anul 1938 a aceluiași concurs pentru Cupa "Mircea Cantacuzino", când a folosit iarăși un avion Fleet.

Atașându-se de fabrica brașoveană, a dorit să devină pilot de încercare pentru a veni în sprijinul constructurilor, dar această meserie era rezervată doar militarilor. Cu toate astea, cu ajutorul directorului Persu, ajunge la  Școala de perfecționare de la Buzău, unde obține după două luni pilot de vânătoare și bombardament, iar mai târziu a obținut și brevetul pentru zborul fără vizibilitate în exteriorul cabinei și pe cel de instructor de zbor.

Într-adevăr, după toate acestea, începând cu anul 1938, a devenit pilotul de încercare al fabricii, dând bune rezultate pentru zbor avioanele PZL-11 F cu motor K9 și PZL 24 cu motor de 1000 CP, amândouă fabricate la Brașov în licență, apoi IAR-37, 38 și 39. A luat parte la toate zborurile de recepție ale avioanelor IAR-80 și 81, precum și ale avioanelor S-79 bimotoare.

Războiul Mondial la care și România a luat parte a adus și momentele de eroism pentru pilotul român. Prima ocazie a apărut odată cu bombardamentele anglo-americane asupra Ploieștilor din august 1943. Atunci, circa 150 de avioane tip B-24 au bombardat orașul și rafinăriile, dar riposta forțelor anti-aeriene române a fost puternică, ostașii noștri punând la pământ 36 de aeronave americane și lovind multe altele. 

Pentru a studia performanțele unui avion așa de puternic, s-a luat decizia de a se reface unul dintre cele căzute. Sarcina titanică i-a căzut pe umerii lui Dudu Frim. Acesta, împreună cu echipa lui, a muncit până în decembrie 1943, atunci când avionul B-24 „Liberator” refăcut de tehnicienii români a decolat de lângă Rafinăria Teleajen, avându-l pe Frim la manșă. (FOTO: un avion american B24 pus la pământ de Apărarea Antiaeriană Română)
 


Al doilea moment, pentru care a intrat în istoria aviației românești și mondiale, s-a petrecut pe 6 mai 1944. Atunci, fabrica IAR era atacată de avioanele americane, iar Dudu Frim, deși civil, inginer, se urcă la manșa unui avion și se angajează în luptă cu inamicul.

Iată cum a povestit eroul nostru, întâmplarea în sine, în volumul autobiografic „Roți, aripi și patine”, apărut în 2009, la Editura Modelism:


„Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãþi. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formaþie, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunþat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puþin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã. Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniþia am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie.
 
Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri și cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalație când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roțile, ca în realitate.

Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalți colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldați și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria” .

Conform mai multor istorici, este singurul caz din istoria războiului când un civil doboară - cu un avion aflat în reparații! - o aeronavă în luptă aeriană. Pentru isprava sa, a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică", clasa cavaler.

După război, a fost arestat de noile autorități și trimis la Canal în urma unei hotărâri de ministru, nici măcar nefiind vreodată condamnat. După eliberare, a lucrat la întreprinderea Steagul Roșu din Brașov, iar apoi la „Autobuzul” București.

A murit la 79 de ani, la 2 decembrie 1985. Veșnica lui pomenire, din neam în neam!

Informațiile prelucrate de pe siteul aviatori.ro și din cartea de memorii „Roți, aripi și patine”, apărută în 2009 la Editura Modelism.