Alegerile locale bat la ușă și fiecare candidat care a fost până acum în funcția de edil se bate cu pumnul în piept cu ce a făcut sau chiar și cu ce n-a făcut dar ar fi făcut. Panseluțe de iarnă, borduri duble și chiar triple sau... poduri-fantomă, cum este cazul de față. Octavian Pescaru, jurnalist profesionist din generația tinerilor anticomuniști intrați în presă imediat după 1990, publică pentru ActiveNews o anchetă despre Podul Constanța - podul care a fost reabilitat dar de fapt nu a fost reabilitat. O Galerie Foto vă stă la dispoziție în baza textului. (V.R.)
 
Pe la sfârșitul anilor ‘90, un conducător al clubului UTA, intervievat de un reporter ProTv, oferea un răspuns epocal: "…jucătorii mei sunt aici…. dar de fapt ei nu sunt aici…”. Omul căuta să ascundă ceva dar fiind lipsit de spontaneitate a scos această perlă care a rulat mulți ani pe genericele de sport ale postului din Pache Protopopescu. Cu o situație asemănătoare avem de-a face în privința podului Constanța din București, care a fost reabilitat, dar de fapt nu a fost reabilitat. Sau mai corect spus, a fost reabilitat doar pe jumătate, iar jumătatea nereabilitată a fost ascunsă sub preș.

Pe 22 mai 2019, Primăria Capitalei încheia un protocol de colaborare pentru "reabilitarea unor obiective de infrastructură din capitală”. Protocolul era semnat de primarul general Gabriela Firea, de ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, și, de reprezentanți ai CFR. "Vom constitui grupuri de lucru cu participarea specialiștilor de la cele două instituții, ceea ce va duce, cu certitudine, la deblocarea unor situații care trenează de ani de zile. Unul dintre obiectivele care vor intra de urgență în reparații este podul Constanța”, se arăta într-un comunicat al PMB preluat de Mediafax.

La începutul lui august 2020, CFR Infrastructură anunța public că podul Constanța a fost consolidat și prezenta fotografii cu podul reabilitat. Știrea era preluată de mai multe publicații care notau că, în sfârșit, podul Constanța a fost consolidat. În comunicatul dat publicității de CFR se preciza: "Au fost executate lucrări pe o lungime de circa 180 de metri, precum și lucrări de suprastructură”. Valoarea contractului: 3,49 milioane lei, bani din bugetul de stat. Presa prelua comunicatul împreună cu fotografiile puse la dispoziție de CFR Infrastructură. Într-adevar, pozele arată porțiuni din pod reabilitate. În fotografii sunt vizibili stâlpii, tavanul, frontispiciul dar nu e prezentat podul în ansamblul său. La solicitarea noastră, pe 16 septembrie, CFR venea cu noi precizări : "Lucrările de consolidare au constat în reparația culeelor și a aripilor podului, cămășuirea stâlpilor pilelor, reparații la intradosul pasajului și la grinzile marginale, refacerea trotuarelor și a hidroizolației, precum și montarea gardurilor de protecție în zona de siguranță a căii ferate. Menționăm faptul că documentația tehnică a acestui obiectiv a prevăzut doar lucrări de reparații și consolidare a pasajului pentru punerea în siguranță și nu construcții noi.”

Ca sa vedem cum arată podul reabilitat am făcut o vizită la fața locului. Într-adevar, lucrările efectuate de CFR sunt evidente, însă dacă iei lucrarea la bani mărunți constați că reabilitarea s-a făcut pe jumătate. Concret, lucrurile stau în felul urmator:

Pietonii

Dacă ești pieton și vrei să traversezi podul Constanța, ai două alternative: pe sub pod sau pe deasupra, peste calea ferată. Ca să te încumeți la o traversare pe dedesubt trebuie să ai ceva curaj. Trotuarul este îngust de maxim 50 de centimeri, însă pe alocuri lățimea sa ajunge și la 30 de cm. Asta înseamnă că dacă ești mai lat în spate sau cari niște bagaje, ieși din aliniamentul trotuarului sau mergi pe carosabil având șanse mari să fii acroșat de o mașină. Trotuarele de sub podul Constanța aduc mai mult cu niște poteci de munte. Sunt zone unde asfatul lipsește cu desăvârșire și sunt gropi ca pe ulițele de țară. Cele două trotuare nu pleacă de nicăieri, apar pur și simplu schițate brusc pe carosabil și se scurg de-a dreapta și de-a stânga podului. Dacă alegi varianta a doua, adică dacă traversezi pe deasupra, vei avea următoarele surprize: urcând podul pe partea dinspre Chitila vei nimeri într-un ocean de gunoaie, care, mai ales vara, degajă un miros pestilențial. Nu lipsesc hoiturile de animale, peturile, gunoiul menajer, sticlele, totul ambalat într-o vegetație de tip junglă. După ce străbați această mare de mizerie, traversezi 3 linii de cale ferată și ajungi în partea cealaltă a podului, spre Piața Chibrit. Dacă te încumeți să traversezi pe versantul celălalt al podului, străbați o parcare ad-hoc, te strecori pe o ușiță și nimerești lângă calea ferată în dreptul unui alt morman de gunoi. Chestionat pe tema mormanelor de gunoaie de pe pod, biroul de presă al CFR a oferit un răspuns din care nimeni nu poate pricepe cine e responsabil cu igienizarea respectivei zone : « depozitarea deșeurilor în această zonă reprezintă o problemă majoră cu care se confruntă SRCF București, deși periodic personalul feroviar desfășoară acțiuni de curățenie în zona liniilor de cale ferată și de colectare a deșeurile menajere aruncate de localnici ».

Bicicliștii

Și ei sunt o cantitate neglijabilă, la fel ca pietonii. Tranzitarea podului Constanța pe carosabil intră în categoría sporturilor extreme și nu e pentru cei slabi de înger. Pentru bicicliști, trotuarele sunt impracticabile, din pricina gropilor, a denivelărilor și a îngustimii, așa că ei pot circula doar pe carosabil. De-a lungul celor două așa-zise trotuare însă, sunt guri de canal, absolut tóate aflate sub nivelul asfaltului, ceea ce reprezintă niște obstacole ce trebuie ocolite. Sub pod, șoseaua e împărțită între linia de tramvai și aproximativ o bandă și jumătate de șosea pe care se înghesuie câte două mașini. În anii ’30 când a fost construit podul, nimeni nu putea anticipa că el va trebui să suporte un asemenea flux de mașini, de aceea spațiul rezervat mașinilor e mai îngust decât în mod normal. Logic, în această situație, cu numeroși conducători auto care se cred piloți de Formula 1, tranzitarea podului pe bicicletă înseamnă un mare risc. Oricum, configurarea unei piste de biciclete în momentul de față ar fi un lucru inútil, din pricina gropilor și a gurilor de canal.În plus, ea ar gâtui și mai mult fluxul auto. "Tehnic vorbind, chestia aia nici un poate fi considerată trotuar”, spune Alexandru Tufan, reprezentant al Asociației Metrou Ușor care grupează ingineri din cadrul CFR, antreprenori în sisteme inteligente de dirijare a traficului, etc.

Mașinile

Podul Constanța este un punct deosebit de important pe harta traficului rutier din București. Venind dinspre Chtilia, Mogoșoaia, Buftea, Crevedia și chiar Ploiesti ca alternativa la DN1, ca să ajungi în oraș ai doar două puncte de acces. Prima este podul Constanța care leagă Bulevardul Bucureștii Noi și Șoseaua Chitilei de Piața Chibrit, de unde pleacă Bulevardul Ion Mihalache și Calea Griviței. A doua este pasajul rutier Jiului, botezat după o stradă alăturată, construit în anii ’70, aflat în extremitatea estică a cartierului Pajura, lângă complexul comercial Flora. Alte rute de acces spre oraș nu mai sunt din pricina geografiei zonei. Râul Colentina la est, calea ferată București-Constanța la sud și triajul Gării de Nord la vest, sunt obstacole de netrecut. În aceste condiții, bătrânul pod Constanța e ca un burduf, silit să înghită zilnic mii de mașini care nu au alte căi de trecere. Înainte de pandemie, mai ales în intervalul luni-vineri, la orele de vârf, cozile de mașini se întindeau pe kilometri la intrarea în cele două puncte de acces.

PMB a uitat să-și facă treaba

Pentru ca podul Constanța să respire un pic, lucrările asupra podului trebuiau efectuate simultan de Primăria Capitalei și de CFR SA, mai ales că în mai 2019, primarul Gabriela Firea spunea că podul este «un obiectiv care va intra de urgență în reparații».

Clubferoviar.ro amintește că pe 14 mai 2019, când a avut loc întâlnirea Transporturi-CFR-PMB în urma căreia s-a semnat protocolul de colaborare, "Primăria Capitalei a fost <invitată> să adauge două benzi de circulație. Constantin Axinia, director CFR SA la acea vreme, a spus că CFR-ul are în vedere înlocuirea grinzilor din beton cu unele metalice, mai rezistente și cu o deschidere mai mare. <Apoi, Primăria Municipiului București poate să se apuce să sape și să mai adauge două benzi de circulație. Nu sunt necesare exproprieri, pentru că terenurile au fost deja expropriate atunci când s-au făcut săpăturile la metrou (Magistrala 4, între stațiile 1 Mai și Jiului – n.red.)>, a mai spus Axinia”.

În august 2020, CFR a anunțat că și-a încheiat partea de lucrare, însă dinspre primărie nu s-a mișcat nimic. Chestionat de clubferoviar.ro, directorul general al CFR SA, Ioan Pintea, a spus că PMB nu a solicitat să fie implicată în proiectul de refacere a podului Constanța, în ciuda protocolului încheiat în mai 2019.

”Deși pasajul era, într-adevăr, în stare proastă, reabilitarea și consolidarea acestuia sunt nepotrivite și blochează în continuare mobilitatea și dezvoltarea ulterioară din zonă. În prezent, pasajul și zona adiacentă nu oferă condiții demne de o capitală europeană din secolul 21 pe nici un plan. Cu toate că era în stare proastă, pasajul nu avea nevoie de o simplă reabilitare ci de o lărgire substanțială, pentru a oferi condițiile necesare pentru toți participanții la trafic”, a fost reacția Asociației Metrou Ușor, după ce CFR-ul a anunțat încheierea lucrărilor”.

În septembrie 2020, la solicitarea noastră, biroul de presă al CFR a evitat să spună dacă au existat discuții cu PMB pentru ducerea la bun sfârșit în común a acestui proiect: "Supralărgirea arterei de circulație pe Calea Griviței nu intră în obiectul de activitate al CNCF CFR SA, zona respectivă fiind administrată de Administrația Străzilor, aflată în subordinea PMB”. Concret, PMB ar fi trebuit să refacă linia de tramvai, să lărgească șoseaua, să construiască trotuare pentru pietoni și piste de biciclete. CFR-ul era responsabil cu consolidarea podului, acțiune care a fost demarată pentru că nu exista altă cale întrucât podul devenise un adevărat pericol. Lucrările realizate de CFR sunt vizibile cu ochiul liber și contrastează puternic cu zonele podului unde ar fi trebuit să intervină PMB, măcar pentru operațiuni de consolidare-cosmetizare.

"Acum 15 ani, CFR-ul a vrut să demoleze podul Constanța și să facă unul nou pe același amplasament dar Primăria Capitalei nu a fost de acord pentru că proiectul nu prevedea și lărgire. În noul proiect, CFR și PMB ar fi trebuit să colaboreze, să se găsească un constructor și să se identifice sursele de finanțare », spune reprezentantul Asociației Metrou Ușor, Alexandru Tufan. Ideea e că în ciuda acestei reabilitări făcute pe jumătate, oamenii nu au mai nimic de câștigat. Podul a fost consolidat, dar pietonii, bicicliștii și șoferii se confruntă cu aceleași probleme dinainte de consolidare. Mai mult, dacă PMB ar fi dispusă să-și facă acum partea de lucrare, ar trebui să distrugă ceea ce a cosmetizat CFR-ul, adică să arunce la gunoi cele 3,49 de milioane de lei investite. Pentru ca proiectul refacerii podului Constanța să fie un succes, CFR si PMB trebuiau să-și unească forțele și să lucreze în paralel, ceea ce nu s-a întâmplat.

O zonă colmatată

Zona de nord-vest a Bucureștiului are tóate șansele să devină în scurtă vreme una colmatată din pricina lipsei infrastructurii rutiere și a felului în care Primăria sector 1 și Primăria Capitalei înțeleg să o administreze. În ciuda absenței căilor de acces către oraș, cele două primării care păstoresc acest areal au eliberat un număr fără precedent de PUZ-uri, PUD-uri, certifícate de urbanism și autorizații de construcție pentru sute de blocuri. La 200 de metri de podul Constanța, pe fosta fabrică Marmura, se ridică un cartier de blocuri. La 100 de metri de Marmura, pe strada Jiului, e în construcție un alt cartier de birouri. Pe platforma Laromet se ridică tot un cartier de blocuri. În cartierul Chitila au apărut, de asemenea, numeroase cartiere de blocuri. Pe străzile Neajlovului și Jimbolia, speculatori imobiliari au primit aprobări pentru construcție de cvartale de blocuri între case. În Mogoșoaia se ridică alte blocuri. Între casele din Bucureștii Noi, Chitila, Dămăroaia, aceleași și aceleași clanuri de speculatori imobiliari primesc autorizații peste autorizații pentru construcție de blocuri între case, de la sector și de la capitală. La doar câteva zeci de metri de ieșirea de sub pasajul Jiului către Casa Presei, pe partea dreaptă, s-a ridicat un bloc de 25 de etaje construit de fostul patron al Rapidului, George Copos. Toate aceste clădiri sunt generatoare de trafic. Actualului val de mașini i se vor adăuga alte valuri, în vreme ce punctele de acces către oraș rămân aceleași: podul Constanța și pasajul Jiului-Poligrafiei. Una dintre cele mai uimitoare intersecții din capitală este chiar cea unde se termină Șoseaua Chitilei și Bulevardul Bucureștii Noi și începe podul Constanța. Privind podul, pe partea stângă, la doar câțiva metri de calea ferată, s-au construit în anii trecuți 3 blocuri turn. În mod normal, când faci un bloc îți trebuie și un studiu de trafic. Locatarii noilor blocuri au o singură variantă de ieșire dintre blocuri: din strada Telega pe care au adresa blocurile, prin strada Spicului, exact în buza podului. Acolo unde se termină podul apare și calea de acces către și dinspre blocuri. Practic, mașinile care ies dintre aceste blocuri se varsă în fluxul care se formează de sub pod. De multe ori, mulți șoferi care vin dinspre Chitila sau Bucureștii Noi, virează stânga în buza podului, încalecă linia de tramvai și caută să se strecoare printre mașinile aflate în mers sau la semafor. E inútil de explicat ce pericol reprezintă astfel de manevre. Orice construcție de genul acesta, care aruncă în trafic zeci sau sute de mașini, trebuie însoțită de un studiu de trafic și de niște soluții pe care trebuie să le ofere oameni de specialitate în folosul comunității, al urbei, nu al imobiliarului.

Studii de trafic făcute pe normative vechi de peste 50 de ani

Un astfel de studiu de trafic arată impactul pe care apariția unei construcții într-o zonă îl poate avea asupra comunității și oferă soluții pentru amenajarea infrastructurii rutiere, pentru echiparea sistemului de circulație etc. "În România, aceste studii de trafic se fac după niște standarde minimale de prin anii ’60, ’70. Logic, pentru că acum 50 de ani traficul era cu totul diferit în orașele României, studiile acestea se referă doar la automobile”, spune Tudor Măcicășan, expert în studii de trafic și în mobilitate urbană. «Studiile de trafic care nu aduc progres nu sunt neapărat greșite, însă ele respectă un standard minimal care nu mai e de actualitate. Acest standard pune automobilul pe primul plan, în condițiile în care în ziua de azi un oraș corect nu mai face asta. Depinde ce urmărește respectivul studiu de trafic, cui oferă prioritate. Aceste studii ar trebui să fie mai degrabă studii de mobilitate care să includă traficul pietonal, velo, transportul public și automobilul, în această ordine. La noi, foarte rar studiile analizează aspectele pietonale și velo. Un exemplu este podul Constanța, unde deplasarea pietonilor și a biciclistilor se face cu mari riscuri”, spune Măcicășan.

Podul Constanța din București

Vezi galeria Podul Constanța din București