Inspectorii Centrului de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) au stabilit că accidentul aviatic în urma căruia și-au pierdut viaţa Aura Ion și Adrian Iovan s-a produs din cauza opririi motoarelor aeronavei, „ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor”.
 
La cauze favorizante, CIAS menţionează „evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experienţă a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP; decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua misiunea de zbor în condiţii meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor; decizia eronată a comandantului aeronavei de a zbura o lungă perioadă de timp în condiţii de givraj; decizia eronată a comandantului de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor IFR; decizia eronată a comandantului aeronavei de a decola cu masa peste limita maximă admisă șii poziţia centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producator”. A luat Adrian Iovan singur aceste „decizii eronate”?

 „Pilotul a solicitat ROMATSA coborârea”

Raportul CIAS are 158 de pagini. Pentru început, ne vom opri doar la desfășurarea zborului aeronavei, comparând informaţiile existente în acest raport cu cele din Nota Informativă întocmită la 22 ianuarie 2014 și prezentată Guvernului de vicepremierul Gabriel Oprea.  

Potrivit acestei Note Informative, care a fost întocmită la două zile după accident, pe baza „datelor furnizate de instituţiile cu atribuţii”, „FILMUL EVENIMENTELOR a fost următorul: „La ora 10:50, aeronava YRBNP tip  BN2 a depus plan de zbor pentru un zbor IFR cu call-sign RFT111 pentru ruta LRBS-LROD între orele 13:10-16:10. (...) La ora 13:38 aeronava a decolat. La ora 14:35, pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3050 m, din cauza givrajului (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar ROMATSA l-a informat că înălțimea minimă de siguranță în zona este de 3200 m.”

Conform raportului CIAS, despre același zbor ni se spune următoarele: „Aeronava a început rulajul la ora 13:29:55 LT și la 13:38:41 LT a decolat de pe Aeroportul internațional „Aurel Vlaicu” București – Băneasa (LRBS), cu destinația Aeroportul Oradea (LROD). (...) În timpul zborului aeronavei către punctul Roșia, la ora 14:06:00 LT, pentru că aeronava nu a atins nivelul de zbor 120, CTA APP București comunică cu pilotul, insistând asupra altitudinii de zbor 110, ca fiind altitudine minimă de zbor pe această rută „Recepționat dar nivelul minim este 110”. (...) La ora 14:35:59 LT, CTA ACC, avertizat de sistemul de dirijare despre altitudinea de zbor a aeronavei în raport cu altitudinea minimă de zbor în zonă (AMA), comunică echipajului, AMA de 10.500 ft „Vă informăm că AMA în această zonă este 10500 picioare” și, totodată presiunea QNH de 1006 hPa. Pilotul a răspuns că este conștient de altitudinea de zbor la care evoluează aeronava și că încearcă să câștige altitudine, dar nici unul dintre membrii echipajului nu și-a calat altimetrul pe presiunea QNH comunicată.”

Așa cum am văzut, Nota Informativă din 22 ianuarie 2014 precizează, negru pe alb, că pilotul Adrian Iovan „a solicitat ROMATSA coborârea la 3050 m, din cauza givrajului”, în vreme ce Raportul CIAS omite acest amănunut, insistând însă asupra avetizărilor primite de Iovan de la Controlorul de Trafic Aerian. 

Ultimul dialog dintre ROMATSA și „aeronava în dificultate”

Mai departe, conform Notei Informative din 22 ianuarie 2014 „la ora 14:42, pilotul a solicitat coborârea la 2450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor  controlat de ROMATSA.”

Varianta din Raportul CIAS este următoarea: „La ora 14:42:03 LT, comandantul a anunțat ACC București sector KONEL că va coborî la altitudinea 80, adică 8.000 ft, și va intra pe frecvența radio 129,4 MHz, corespunzătoare Centrului de informare a zborului (Flight Information Center – FIC) București ” Bucharest RFT111, o să coborâm la 80 și intrăm pe 129,4”. (...) La ora 14:42:10 LT, echipajul a intrat în legătură radio cu FIC București, informând că zboară de la Băneasa cu destinație Oradea, va coborî, din motive de givraj, de la nivel de zbor 110 la 8.000 ft după altimetrul barometric setat la presiunea QNH 1007 hPa și estimează aterizarea la Oradea la ora 16:35 LT.”
Din nou, pilotul Adrian Iovan nu „a solicitat”, ci „a anunţat”.  

„La ora 15:18, fiind la circa 36 KM, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2600 metri, nereușind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj”, se precizează în Nota Informativă a Guvernului din 22 ianuarie 2014.

 „La altitudinea de 8.500 ft, zburând în coborâre către 8.000 ft, echipajul a reușit să contacteze la ora 15:18:41, pentru informare, ACC București sectorul NAPOC „Am trecut de Sibiu, 20 mile aproximativ, către Oradea, avem 85 nivel din cauză de givraj și București informare pe 129,4 nu ne aude. Am apelat la dumneavoastră””, se spune și în Raportul CIAS.

Mai departe, conform Notei Informative a Guvernului din 22 ianuarie 2014, „între orele 15:32 - 15:33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese. La ora 15:35, ROMATSA solicită pilotului să comunice poziţia aeronavei, dar apelurile nefiind recepţionate, o altă aeronavă aflată în zonă (BMS 215B), conform procedurilor, a intermediat dialogul cu aeronava aflată în misiunea umanitară. ROMATSA a fost informată că aeronava în dificultate se afla la altitudinea de 2450 m”.

Varianta din Raportul CIAS este următoarea: „Aeronava continuă zborul către Oradea, iar după 9 minute de zbor, la ora 15:27:48, CTA ACC sector NAPOC, le comunică să treacă pe frecvența radio 124,1 Mhz, care corespunde sectorului BUDOP. Pe acest segment transmisia radio a fost alterată, astfel încât ultimul raport de poziție, la ora 15:34:51 LT, a fost primit de organul de trafic prin intermediul unei alte aeronave aflate în zbor, care a acționat ca releu.” Nicio referire la dialogul intermediat de acea aeronavă, între ROMATSA și „aeronava aflată în dificultate”!
„La orele 15:45 și 15:49 operatorul ROMATSA a încercat să ia legătura cu aeronava, dar nu a răspuns”, informează Nota Guvernului din 22 ianuarie 2014.

Ȋn raportul CIAS, aceste informaţii nu mai există. Se precizează doar că, „conform înregistrărilor ROMATSA la ora 15:44 LT, transponder-ul de pe aeronavă nu a mai comunicat cu stația de înregistrare de la sol. În acel moment aeronava zbura la o altitudine de 6300 ft. Conform datelor descărcate de pe unitatea GPS, la ora 15:46:57, aeronava s-a prăbușit într-o zonă împădurită aflată la altitudinea de circa 1600 m,”

N.R. - CIAS desfășoară investigaţii privind siguranţa aviaţiei civile, independent de orice altă anchetă sau investigaţii și nu are atribuţii în stabilirea responsabilităţilor sau a răspunderii juridice.