Nu știu cât de des alegeți să călătoriți cu trenul, nici cât de atașați sunteți de acest mijloc de transport, cu atât mai puțin dacă sunteți sau nu familiarizați cu sistemul feroviar național sau internațional. Aceste lucruri au mai puțină importanță în contextul apariției pe căile ferate române a unui nou brand românesc autentic. Trenul format dintr-o locomotivă și un vagon unic.

Fără precedent în istorie

Repet, nu voi discuta acum despre confortul de pe drumurile de fier autohtone sau despre viteza de căruță cu care se deplasează vetustul material rulant, ci despre un brevet de care bravii noștri ceferiști nu sunt conștienți. Să vă explic cum stă treaba. În Occident sau în alte țări în care există șine pe unde trece trenul, prin tren cu un singur vagon se înțelege vagonul auto-motor. Mai pe șleau, un vagon-locomotivă, un hibrid, dacă vreți, cu tracțiune în ambele sensuri, care folosește un motor de autocamion, schimbă vitezele la fel ca la orice autoturism de treabă, are chiar și volan, chiar dacă inutil, și este folosit în special pe relațiile cu puțini călători. N-o să vă vină să credeți, dar exact acestea sunt cele mai rentabile pentru firmele particulare care exploatează respectivele linii. Consum minim, capacitate full, subvenții de la CFR la greu. De exemplu, dacă vreți să călătoriți către Slănic-Prahova sau Măneciu, veți urca în gara Ploiești Sud într-unul din aceste auto-motoare, cuplate câte două în cazul de față. Sunt niște jucării pe care, personal, le admir foarte mult. Au fost construite de germani pentru căile ferate olandeze în anii 70 ai secolului trecut, iar la începutul noului mileniu au fost achiziționate de rețeaua de transport privată Transferoviar, renovate și repuse pe șine. Să nu vă mire vechimea lor. Aceasta este o falsă problemă. Un vagon corect exploatat și revovat o data la 30 ani poate supraviețui lejer chiar mai bine de un secol. Dar, să lăsăm automotoarele și să trecem la problema locomotivei grele care tractează un biet vagon pentru CFR. 

Trenul fantomă

Acesta a fost primul filmului horror românesc, un thriller pe calea ferată a cărui acțiune are loc într-un tren expres. Făcut cu un buget minim în 1943, în plin război, a fost pierdut după venirea rușilor, iar din el s-au păstrat doar câteva secvențe. Suficient ca să-ți dai seama că și azi problema rămâne în picioare. Deci, eu am văzut ultimul tren cu un vagon chiar ieri, pe ruta București-Giurgiu, via Videle. Trec peste faptul că bieții oameni se călcau în picioare, iar atmosfera era de tren Darjeleeng, India. Prietenul meu mi-a semnalat că un tren nu poate fi niciodată rentabil dacă are un singur vagon, indiferent de numărul de călători plătitori care ar călători cu el. Ei bine, amicul meu greșea fundamental. Acel tren nu era rentabil din start și nici nu putea fi. Dimpotrivă, dacă îi atașai mai multe vagoane, gradul de îndatorare, respectiv pierderile creșteau exponențial. Singura posibilitate ar fi fost automotorul de care vorbeam mai devreme sau chiar și de unul Malaxa, care a făcut deliciul publicului până către mijlocul anilor 80 ai secolului trecut. O dată ce folosești o locomotivă, fie ea chiar și uzinală, vorbim de alte cheltuieli.

Rentabil la români

Și mai este o problemă pe care amicul meu nu o înțelegea. Trenul nu trebuie să fie rentabil, fraților! Este un lucru care ține de civilizația elementară. Atâta doar că ar trebui să facem ca francezii, acolo unde comunitățile locale plătesc niște sume pentru ca trenul să oprească în localitățile lor, iar cetățenii de acolo să se deplaseze liniștiți acolo unde doresc. Un văr de-al meu, îndoctrinat cu prostia specifică zilelor noastre, susține închiderea, în general vorbind, a tuturor industriilor nerentabile. Trec peste faptul că majoritatea celor deja închise, cum ar fi medicamentele sau petrochimia erau oricum rentabile. E ca și cum ar veni un prost de primar acum și mi-ar închide poteca de acces de la blocul unde locuiesc către stația de RATB, pe motiv că nu este rentabilă. Cam asta este ideea. Trenurile nici nu trebuie să fie rentabile. Trebuie susținute pentru că, la rândul lor, susțin o întreagă economie națională. De aceea, trenul cu un singur vagon trebuie să dispară. Este nevoie de un tren clasic, cu cel puțin patru vagoane, chiar dacă pierderile vor fi mai mari. Va crește, în schimb, nivelul de civilizație și gradul de respect pe care instituțiile statului îl datorează cetățeanului. Apropo, știți cât este viteza medie comercială în România pentru trenurile de marfă? Exact 14 km/h. Așa merge și economia țării, atâta cât mai există. Suntem o țară cu un singur vagon și care o ia la vale. Ori te urci din mers, ori dă peste tine.